Rapports de transmission

Représentation schématique du rapport de transmission

ANALYSE CINÉMATIQUE DU SYSTÈME DE SUSPENSION

Pour ajuster la cinématique du châssis avec l’élément élastique, le rapport de transmission entre le cadre arrière et l’amortisseur est utilisé. Cette considération est principalement basée sur la distance, c’est-à-dire la modification du débattement au niveau de l’axe de roue arrière pour modifier la course de l’amortisseur. L’analyse est une pure analyse de position, dans laquelle aucun élément de force, par exemple l’amortisseur, n’est pris en compte. Ainsi, seul le système cinématique global est évalué ; les facteurs d’influence dynamiques ne sont pas pris en compte.

RÉGLAGE SPÉCIFIQUE ROTWILD DE LA CINÉMATIQUE DU CHÂSSIS À L’AIDE DE L’ÉLÉMENT DE SUSPENSION

Il est important pour nous que la cinématique de nos châssis Rotwild soit toujours adaptée de manière optimale aux caractéristiques non linéaires de la dernière génération d’amortisseurs pneumatiques. Pour l’optimisation, nous divisons le débattement totale en trois zones :

  • Plage d’affaissement (20-30 % du débattement total)
  • Plage de débattement effective (30-85 % du débattement total)
  • Zone d’extrémité (85-100 % du débattement total)

Représentation schématique des composants de force de la roue arrière

PLAGE D’AFFAISSEMENT (20-30% DU DÉBATTEMENT TOTAL)

PLAGE D’AFFAISSEMENT (20-30% DU DÉBATTEMENT TOTAL)

Cette zone n’est pas examinée plus en détail ici, car elle est principalement déterminée par la position du point de pivot virtuel et la trajectoire initiale de la courbe d’élévation de roue.

 

PLAGE DE DÉBATTEMENT EFFECTIVE (30-85 % DU DÉBATTEMENT TOTAL)

Il s’agit de la « zone de travail de l’amortisseur », c’est-à-dire la zone dans laquelle le cycliste se déplace le plus fréquemment pendant les trajets en montée, lors du franchissement d’obstacles ou même pendant les descentes. L’objectif est d’obtenir la courbe la plus linéairement décroissante du rapport de transmission lors de l’optimisation de la courbe caractéristique, ce qui entraîne une force linéairement croissante au niveau de la roue arrière. Le châssis soutient ainsi parfaitement le cycliste et lui donne l’impression d’être « porté » par lui. En outre, le châssis (réglage de la pression d’air sur l’amortisseur) est très facile à ajuster au poids du corps grâce à sa courbe caractéristique linéaire.

 

ZONE D’EXTRÉMITÉ (85-100 % DU DÉBATTEMENT TOTAL)

La zone d’extrémité est nécessaire pour minimiser les chocs au niveau de l’amortisseur et mettre à disposition des réserves de débattement. Une progression finale trop précoce peut entraîner une utilisation insuffisante de l’ensemble du débattement et un durcissement rapide du châssis. Contrairement à l’opinion selon laquelle un système de suspension ne peut être décrit que par le terme « progression », il est beaucoup plus important de concevoir les différentes parties du débattement de manière optimale.

Représentation schématique des composants de force de la roue arrière

ANALYSE DYNAMIQUE DU SYSTÈME DE SUSPENSION

L’analyse dynamique du système de suspension porte sur le mouvement du cadre arrière sous l’influence des forces. L’énergie introduite dans l’ensemble du système, par exemple par un impact, est transmise mécaniquement d’une part au cadre arrière et d’autre part, à l’amortisseur (conservation d’énergie). La force introduite dans le système d’amortissement est la composante de force (Ft) agissant tangentiellement sur la courbe d’élévation de roue. La composante de force verticale (FR) agit sur les composants du cadre.

L’objectif de notre optimisation est de minimiser les forces agissant sur les composants du cadre et de transférer l’énergie générée par les impacts exclusivement dans l’élément à ressort (amortisseur) et de la convertir en chaleur (dissipation). Les vibrations dues à la déformation élastique des composants du cadre sont ainsi évitées. Le rapport de transmission résulte d’un équilibre de couples, qui est calculé à partir des forces exercées sur la roue arrière et l’amortisseur.

NOS CHÂSSIS

Chez ROTWILD, les systèmes cinématiques se distinguent par le débattement. Les systèmes XCS sont utilisés dans la plage de débattement comprise entre 100 et 140 mm, tandis que les systèmes XMS sont utilisés dans la plage 150-200 mm.

XCS

Le système XCS a été développé en 2013 en tant que cinématique de cadre arrière, en particulier pour les roues de 29" et les débattements jusqu’à 120 mm. Grâce à l’amélioration du comportement au retournement de la taille de roue, la cinématique a pu être optimisée pour un départ rapide, une meilleure traction et la pédalabilité en mode amortisseur ouvert.

En 2014, des roues de 27,5" et un débattement jusqu’à 140 mm ont été développés. L’accent est mis ici sur l’amélioration de la réponse avec la meilleure pédalabilité possible.

La troisième génération de notre système XCS est intégrée dans le X1 pour l’année-modèle 2016. Le système XCS a été fondamentalement revu (voir chapitre sur la cinématique) et adapté aux dernières technologies d’amortisseurs. Il en résulte une cinématique parfaitement adaptée au domaine tout-terrain actuel et qui démontre ses véritables qualités de polyvalence.

XMS

Rotwild a lancé son premier système XMS au cours de l’année-modèle 2009 et n’a cessé de l’optimiser depuis. La cinématique offre une réponse fine et un débattement final progressif dans les descentes.

Sur le plan fonctionnel, le système XM-LINKAGE repose sur une cinématique à quatre articulations, dans laquelle les quatre points d’appui ainsi que la liaison génèrent un parallélogramme de cadre arrière tout en découplant l’entraînement de la suspension. Le point de pivot oscillant est un point de pivot virtuel au-dessus du pédalier au niveau de la roue avant ; pendant la compression, le point de pivot virtuel se déplace sur une courbe plate dans la direction du pédalier. Malgré un plus grand débattement, le système ne se détend ainsi pas lors du pédalage (effet anti-squat) et assure une transmission de force efficace sans balancement gênant. L’amortisseur vertical est articulé avec des leviers élaborés, qui éliminent efficacement les forces latérales. Le tube supérieur très incliné augmente considérablement le débattement et est donc idéal pour les passages techniques.

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